La disminución del espacio disponible para cumplir con el proceso de transporte de mercancías, sumado al aumento del precio del transporte marítimo, traduce un escenario de fuertes complicaciones que están impactando de manera negativa la comercialización de bienes. A este fenómeno se le ha denominado: la crisis de contenedores, la cual arreció a nivel mundial en el año 2020, luego de la eclosión de la resonada pandemia covid 19.

La ralentización de los ritmos de trabajo a nivel de puertos y aeropuertos, su consecuente cierre, el efecto carambola del aumento de las tarifas, y la existencia de contenedores vacíos sin la posibilidad de ser recargados para normalizar y luego agilizar el ritmo de las operaciones, refleja sin dudas, una de las mayores crisis de suministro conocidas en la historia de la oferta y demanda de bienes a nivel planetario. 

No es un secreto saber que un alto porcentaje de las negociaciones a nivel del comercio internacional son dinamizadas por China, país que cuenta con 8 de los 10 puertos más confluidos del planeta. Por ello, las fuertes medidas que implementó la nación, en plena avanzada pandémica, frenaron significativamente la dinámica del comercio internacional y los cientos de miles de contenedores que fueron trasladados desde el país asiático hasta Occidente, fundamentalmente con destino a Estados Unidos y países europeos, (principalmente España, Países Bajos, Alemania, Reino Unido, Italia y Francia) en una primera fase, fueron detenidos por medidas preventivas, pero luego, al reactivarse y llegar a sus destinos, no volvieron a llenarse para retornar a sus puertos de origen. Precisamente, el fenómeno de la crisis evidencia el hecho de que miles de contenedores no se encuentran ubicados en el lugar que deberían, y dicha desarticulación, afecta significativamente la logística que se requiere para transportar insumos y bienes manufacturados a través de los puertos, desde el productor hasta el consumidor final.

Ahora, ¿qué sucede luego de cierta normalización lograda, gracias a los efectos de los programas de vacunación implementados a nivel mundial? ¿Qué otro factor hace que se estime la prolongación de esta crisis?: el efecto insospechado del aumento de la demanda de bienes como reacción de los consumidores, que al no poder salir de sus casas o hacer turismo, habían empezado a comprar de manera acelerada mercancías, gracias a los subsidios que fueron implementados como política de Estado en muchos países del mundo. En palabras del manager director para el caribe de la compañía Hamburg Süd: “eso fue lo que generó el choque de demanda que puso a la cadena logística contra las cuerdas”. Se trata de una realidad en la que no existen suficientes barcos, bodegas, camiones y trenes que puedan ir a la par de la creciente demanda observada en el contexto de la reapertura del comercio internacional y, las demoras han sido tan marcadas que, una cantidad importante de flotas de embarcaciones en el mundo se han visto obligadas a permanecer semanas en puertos para recibir cargas.

El fenómeno del congestionamiento de flotas navieras y su consecuente incumplimiento en lo que a fechas de entrega se refiere, vienen generado una suerte de escepticismo, respecto a la efectividad y celeridad del comercio naviero mundial, ya que los itinerarios se cumplen a media máquina (50% menos de lo establecido). Como efecto paradójico de esta coyuntura, para aquellas compañías que cuentan con sus propias flotas y contenedores, el aumento de los fletes (de US$ 2000 hasta US$ 4000 y más) han generado ingresos que se traducen en un auge de sus excedentes, sin hablar de los alquileres de embarcaciones, los cuales han aumentado de US$ 5000 y US$ 10.000 antes de la pandemia, llegando a costar hoy en día entre US$ 100.000 y US$ 150.000.

Aunque la Organización Mundial del Comercio, (OMC) estima que el año en curso, el comercio de mercancías pudiera crecer en un 3%, incrementándose a 3,4% para el 2023, cifras optimistas, que expresan un relativo proceso de normalización del flujo comercial planetario; los precios de los fletes no se reducirán a los niveles pre pandémicos, escenario que viene siendo evaluado con preocupación tanto por importadores como por exportadores, ya que el mismo pudiera ser coadyuvante en la tendencia inflacionaria de la economía mundial.

Habría que ver si en efecto el año venidero, será un año de normalización de la cadena de suministros, un escenario en el que se retomará el conocido just in time, (justo a tiempo) de mayor precisión en cuanto a producción, trascendiéndose el actual just in case, (por si acaso) estrategia que viene diseñándose ante una realidad de mucha imprecisión e incertidumbre.