Primeramente, es fundamental comprender que el transporte marítimo ha sido, a lo largo de la historia, un factor decisivo en la dinámica del comercio internacional. La construcción de barcos tanqueros, barcos de transporte de bienes manufacturados en contenedores y barcos para el transporte de granos secos, contribuyó en gran medida a que, en las relaciones comerciales, el lugar geográfico de la producción no fuera el elemento esencial para la determinación de los costos. 

Hoy en día podemos afirmar sin dudas, que se trata de un medio de transporte vital y estratégico en las actividades de importación y exportación de bienes en un escenario global, (entre el 80 y 90 % del comercio mundial) en el que se da una compleja adecuación entre el desarrollo industrial occidental y el músculo manufacturero asiático. Se trata de un escenario productivo, considerado hoy por hoy, un tipo de economía - mundo en la que confluyen países emergentes que exhiben sorprendentes avances científico tecnológicos, los cuales, en el corto plazo, pudieran superar significativamente a las economías occidentales de vieja data. Esta dinámica cada vez más acentuada, traduce un escenario en el que el transporte marítimo resulta crucial para dinamizar un tipo de economía que ha diversificado geográficamente las fases de la producción, buscando mano de obra barata en distintas zonas del planeta y transportando productos y piezas de manera fácil y segura.

A lo anterior, es importante añadirle que, según la consultora y analista de datos marítimos Alphaliner, el transporte marítimo de contenedores se ha venido concentrando en cinco compañías que controlan un poco más del 60% del transporte mundial. Otras cinco compañías de menor tamaño en cuanto al potencial que exhiben en capital fijo, representan, en suma, el 80% del total movilizado.

Para abordar lo concerniente a la crisis que sufre el sector naviero, es fundamental entender que antes de la eclosión pandémica, una década atrás aproximadamente, ya se venía observando la vulnerabilidad del sector frente a las fluctuaciones que experimentaba la realidad económica del mercado global. Propiamente, la crisis financiera del año 2008, representó un escenario sorpresivo para un sector naviero que venía mostrando un crecimiento del 10% anual. El exceso de oferta de buques comenzaba a contrastar con la disminución de una demanda, que trajo como consecuencia inmediata el desplome de los precios del servicio y, por consiguiente, la exclusiva capacidad de satisfacer los costos financieros destinados a operatividad. Esta realidad se mantuvo durante años, revelando, según investigaciones de consultoras destacadas (Transport Intelligence, McKinsey, entre otras) que, entre los años 2012 y 2016, el servicio de transporte marítimo de contenedores dejó de percibir un aproximado de 84 millones de dólares.

Más recientemente, antes de la pandemia, el sector ha venido experimentando un ligero equilibrio, pero con precios muy bajos, sin embargo; la conformación de alianzas estratégicas entre las compañías de mayor tamaño se sostuvo, como reflejo de una política que intentaba no cometer los mismos errores en inversiones de capacidad o sobreproducción.

Otro factor que se sumó sorpresivamente a la disminución de las expectativas del nuevo cártel naviero que se venía conformando, fue, el efecto inevitable de las emisiones de gases, las cuales contribuyeron enormemente al fenómeno del calentamiento global y a las consecuentes regulaciones establecidas en diversas cumbres (Acuerdo de París, Protocolo de Kioto, Iberdrola, etc.),  cuyo objetivo se centró en generar un modelo de desarrollo sostenible de acción climática para limitar los nocivos impactos del transporte marítimo global.

Aspectos relacionados con la existencia de un marco regulatorio para desarrollar un tipo de navegación lenta, el establecimiento de nuevas rutas en función del clima, la eliminación de viejas naves que no pueden adaptarse al cambio, la implementación de dispositivos de eficiencia para propulsión y el uso de hélices contrarrotantes para ahorrar combustible y disminuir la emisión de gases de efecto invernadero, han sido algunas exigencias y modificaciones necesarias en el actual contexto. Aunque se estima que las emisiones de gases aumentarán entre el 50 y 250% hasta el año 2050.

Con la llegada de la pandemia del Covid 19, se vio afectada la cadena logística. Las regulaciones sanitarias afectaron significativamente la producción de importantes fábricas en China, produciéndose a la par, el cierre de puertos que generaron un escenario en el que comenzaron a observarse flotas de barcos cargados, haciendo filas frente a puertos sin funcionar, y situaciones en las que comenzaban a ocurrir importantes interrupciones de actividades de carga, descarga y entrega de mercadería. Se trató de una coyuntura en la cual, las compañías determinaron que comenzaba un fuerte colapso de las actividades comerciales, lo que condujo a establecer planes contingentes que llevaron a la reducción del 11% de la flota mundial naviera. Contrastando la realidad, se pudo observar un nuevo fenómeno concomitante: los efectos de los llamados “estímulos económicos”, viabilizados como política de Estado para paliar los efectos de la desmovilización laboral y, por ende, la disminución de la demanda. Dichas políticas, llevaron a robustecer la demanda de bienes manufacturados, evidenciándose en el incremento del 27% de los volúmenes de carga que circulaban entre Asia y América del Norte, antes de la pandemia. 

Es importante comprender que, con una disminución del 11% de la flota naviera mundial y con un inesperado repunte de las actividades comerciales, las tarifas del servicio de transporte aumentaron significativamente; correlato de la disminución de la capacidad de flotas para movilizar la creciente e insospechada actividad comercial.

Otros factores que se sumaron para abonar terreno en la actual crisis naviera son: el incremento del retraso de navíos en actividades de carga y descarga a nivel de puertos, debido a la ausencia de personal calificado, las inundaciones registradas en China, Europa y los Estados Unidos que afectaron el transporte terrestre y fluvial, la severidad en torno a la aplicación de las normas de restricción relacionadas con la emisión de gases de efecto invernadero, las incongruencias que surgen cuando los puertos previstos de destino se encuentran cerrados y se recurre a descargar en destinos no previstos, generando una situación de desorden en las que, muchas veces, escasean los contenedores, y el aumento de la tarifa de fletes (de USD 3.000 a cifras superiores a USD 12.000) como consecuencia de una demanda insatisfecha que hace que escaseen los productos y se vea afectado el bolsillo de los consumidores. 

Finalmente, resulta de vital importancia continuar en el diseño de estrategias a nivel de empresas, que puedan coadyuvar a la optimización de los planes de negocio. La implementación de procesos de programación logística para anticiparse a las dificultades y garantizar el eficaz acceso a productos e insumos debe incluir: la anticipación de los procesos de importación, sobre todo si la carga proviene del continente asiático, la búsqueda de mercados alternativos (Europa y Sudamérica) para conseguir un menor tiempo de tránsito y costos, evaluar a fondo los inventarios para evitar procesos de desabastecimientos y el debido asesoramiento con proveedores expertos en el área de importación y exportación de bienes de consumo, que sean capaces de aportar soluciones, independientemente de las distancias geográficas.